Крылатые ракеты. ОКБ-156

Первый шаг в работах в области ракетостроения ОКБ-156 А. Н.Тупо — лева сделало после выпуска предло­жения о создании трехступенчатой жидкостной ракеты со стартовой массой до 240 тонн. Ракета предназ­началась для вывода на высоту до 50 км и разгона до скорости 20000 км/ч планирующего беспилотного удар­ного аппарата. По расчетам аппарат при планирующем полете должен был доставить боеголовку к цели на дальности 9000-12000 км с промахом не более 10 км. Беспилотный аппарат при подлете к цели на высоте 30 км должен был иметь скорость около 7000 км/ч. Постановлением СМ СССР от 19 марта 1957 года ОКБ-156 зада­валась только проработка перспек­тивной “планирующей крылатой ракеты” в рамках НИР “КР” (позднее НИР “ДП”)5’1,5 от.

Проводимые опытно-конструк­торские работы позволили выпустить в конце 1958 года эскизный проект межконтинентального самолета — снаряда “Д” — беспилотного ударного самолета “123” с двигателем НК-6, обеспечивавшего доставку боевой нагрузки (термоядерная боевая часть) на дальность 9000-9500 км с точностью до 10 км. Самолет-снаряд “Д” должен был совершать полет на высотах 22- 25 км со скоростью 2500-2700 км/ч. Работы по нему были остановлены на стадии проекта; под шифром “ 123” в дальнейшем разрабатывался беспи­лотный разведчик.

В свою очередь на базе разведчика Ту-123 (ДБР-1, о нем будет сказано ниже) были разработаны проекты: ударного и разведывательного беспи­лотного самолета с ядерной силовой установкой; ударный вариант с уве­личенной полезной (боевой) нагруз­кой. Дополнительно рассматривалась возможность использования самолета Ту-123 в качестве последней ступенив ракетно-авиационной ударной сис­теме “ДП” — вместо беспилотного планирующего аппарата “130” (разра­ботка ОКБ-156)“.

В 1956 году новым подразде­лением ОКБ-156 А. Н.Туполева (“отдел К”) были начаты работы по созданию беспилотного ударного самолета средней дальности “121” (изделие “С”) с астроинерциальной системой наведения, предназначен­ного для поражения стратегических целей на дальности до 4000 км. Постановление СМ СССР о соз­дании стратегической ударной сис­темы с дальностью действия 3000- 4000 км с выходом на испытания в середине 1959 года принято 23 сентября 1957 года51.

Испытания макетного образца самолета-снаряда проводились с 30 декабря 1958 года в Фаустово, позднее на полигоне во Владимировкс. С 26
августа 1959 года испытания прово­дились на натурных образцах.

После проведения в 1959 году пяти испытательных пусков снаряда ра­боты в I960 году по комплексу прекращены. Показанная в ходе испытаний реальная дальность полета изделия "121” позволяла при старте с территории СССР нанести атомный удар по любой точке в Западной Европе. Северной Африке. Азии.

Для старта снаряда, оснащенного маршевым короткоресурсным фор­сажным двигателем КР-15-300, разрабатывавшемся в ОКБ-ЗОО, ис­пользовались стартовые твердотоп­ливные ускорители ПРД-52 с тягой по 75000-80000 кг. Стартовые двигатели устанавливались на направляющей пусковой установки и образовывали стартовый агрегат РАТ-52. За время работы 3,75-5 секунд стартовые ускорители сообщали самолету ско­рость около 165-170 км/ч и выводили его на высоту около 100 метров. Маршевый двигатель при ресурсе 15 часов обеспечивал нормальную стати­ческую тягу 10 тонн, а при форсажном режиме — до 15 тонн в течение 3 часов. Маршевая высота полета (около 20000 метров) достигалась на удалении 200- 300 км от точки старта. Точность наведения самолета-снаряда на цель обеспечивалась применением инерци­альной системы наведения, астро­навигационной системы “Земля-АИ” и автопилотом АП-85. При дости­жении расчетной точки изделие “С” переводилась в пикирование под углом около 50 градусов. На высоте порядка 2 км над поверхностью земли должен был срабатывать специальный боевой заряд типа “205”, разра­ботанный НИИ-1011. При возник­новении нештатных ситуаций изделие “С” самоликвидировалось. Самолик­видация производилась при боковом отклонении от заданного курса или развороте, при внеплановом снижении ниже 15 км, при пропадании бортового питания. Для снижения опасности и предотвращения серьезных разруше­ний при полете над своей территорией самоликвидация производилась при “пассивном подрыве” изделия без срабатывания боевого заряда, после прохождения дистанции и перевода в пикирование самоликвидация произ­водилась только с подрывом боевого заряда.

Перевозимая пусковая установка с фиксированным углом старта (12-15 градусов)СТ-10 конструкции А. В.На — дашкевича создавалась на базе четы­рехосного прицепа-тяжеловоза к
автомобилю ЯАЗ-214. Пусковая установка массой 21,25 тонны букси­ровалась “стартовым автомобилем” со скоростью до 40 км/ч по шоссе или до 20 км/ч по грунтовой дороге. “Стартовый автомобиль” был создан на базе автомобиля ЯАЗ-2І0Д, вы­пускавшегося Ярославским авто­мобильным заводом с 1951 по 1959 годы, дооснащенного гидравлическим краном-манипулятором.

Кроме обеспечения старта само­лета-снаряда пусковая установка использовалась и для его транс­портировки. Притранспортировкесо снаряда снимались и крепились отдельно на’ПУ консоли крыла, рули, стартовые ускорители. Боевая часть, аппаратура управления транспор­тировались отдельно от снаряда специальным автомобилем.

Решением Военно-Промышлен­ной Комиссии от 11 ноября 1959 года работы по ряду “неперспективных” образцов вооружения, среди которых были самолет-снаряд П-20, изделие “С”, “Буря”, прекращались, оконча­тельно работы по направлению были закрыты Постановлением СМ от 5 февраля I960 года.

Примерно в это же время (1956- 1958 годы) в ОКБ-156 был выполнен проект стратегического ударного беспилотногосамолета-снаряда“133” (изделие “СД”), ставшего развитием проекта крылатой ракеты “121” при минимальных конструктивных дора­ботках. Увеличенный запас топлива во внутренних и подвесных топливных баках по расчетам позволял иметь приближенную к межконтиненталь­ной дальность полета до 5000-6000 километров15.

Работы над беспилотными удар­ными летательными аппаратами развивались и по другим направ­лениям. Постановлением Правительс­тва СССР в 1952 году было задано создание высотного межконтинен­тального стратегического бомбарди­ровщика Ту-96. В качестве варианта основного вооружения самолета — носителя в ОКБ-156 А. Н.Туполева проектировался и ударный самолет “100” в пилотируемом и беспилотном вариантах17.

После сброса с самолета-носителя пилотируемого варианта “ 100” (Ту-100) на дальности 800-1000 км от наз­наченной к уничтожению цели, полета

Беспилотные летательные аппараты_______________________________________________________ www. vokb-ia. spb. ru — самолёт своими руками?;

Основные характеристики крылатых ракет и беспилотных бомбардировщиков

к цели со скоростью 1500 км/ч и нанесения ядерного удара самолет “100” должен был совершать самос­тоятельный полет 200-500 км со сверхзвуковой скоростью и далее со скоростью около 1000 км/ч с возв­ращением на ближайшую базу. Сум­марный радиус действия системы предполагалось довести до 6500 км. В беспилотном варианте “100” должен был совершать полет со скоростью 1500 км/ч на расстояние более 1000 километров.

Применительно к самолету “ 100” было рассмотрено несколько вари­антов компоновочных схем, отли­чавшихся видом крыла в плане и расположением органов стабили­зации. В варианте 1954 года пред­полагалось на БЛ А самолетной схемы со стреловидным крылом установить два двигателя типа AM-1 ІМ с фор­сажными камерами. В 1955 году силовую установку предполагалось изменить с использованием турбо­вентиляторных двигателей Д-20 с максимальной тягой 6000 кг. Меньшие удельные расходы топлива у дви­гателя Д-20 позволяли рассчитывать на увеличение дальности полета с возможностью увеличения макси­мальной скорости до 1800 км/ч.

Самолет-носитель Ту-96 в един­ственном экземпляре был построен в 1956 году, а летательный аппарат “100” — остался в проекте, хотя во второй половине 1950-х годов для него в ОКБ продолжали разрабатывать новые самолеты-носители — сверх­звуковой межконтинентальный бом­бардировщик “108” и его развитие — бомбардировщик проекта “109”. Работы по самолету “100” были закончены в 1958 году.